潮新闻客户端 记者 曹梦琪 陈晓青 陈毅人
“无人驾驶车不遵守交通规则，影响了我正常通行，找谁处理？”近日，家住杭州的陈女士向记者反映，她开车经过天目山西路和联胜路交叉口时，遇到一辆无人驾驶车无视红绿灯在路口倒车，车子也没有开转向灯，干扰了正常行驶的车辆，存在很大的安全隐患。
经过进一步确认，记者得知陈女士遇到的是一辆无人驾驶的快递车。陈女士有一些疑问和担忧，比如，无人车是否有路权？是否遵守同样的交通规则？与其发生交通事故后应该向谁求助？如果无人车撞伤人，谁来担责、如何理赔？
记者探访发现，自动驾驶车辆在带来便利和经济价值的同时，也对现有车辆管理制度和道路交通秩序管理带来了新的挑战，尽管杭州已有相关立法，但在实施过程中仍存在一些问题。
一辆无人快递车在杭州的机动车道上行驶。 记者 曹梦琪 摄
据公开报道，杭州自2018年开始发放智能网联车辆测试牌照，截至目前开放了上城、拱墅、西湖、滨江、萧山、余杭、钱塘、临平八地共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区。
杭州是国家智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市之一，也是首个为低速无人车立法的城市。去年出台的《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，对自动驾驶车辆的上路流程、规范以及事故责任认定等重要事项作出明确规定，同时规定无人快递车等功能型无人车按照非机动车管理。
然而在现实中，无人快递车行驶在机动车道的情况并不少见，这也在一定程度上为交通安全埋下隐患。记者在多个网络平台搜索，发现关于无人车干扰交通的吐槽并不少。比如，有的网友遇见无人驾驶车辆无视交通规则在单行道逆行；一些智能网联车辆开得慢，还会毫无征兆地急刹车，导致后面的车辆差点追尾。还有更多声音指出，无人快递车在早晚高峰时段占据机动车道低速行驶，导致后方车辆积压，部分路口甚至出现因无人车转弯卡顿引发的短时拥堵。
近日，记者进行了实地探访。上午11时，记者从地铁3号线石马站打了一辆前往闲林方向的网约车，车子刚出发就遇到了一辆行驶在机动车三车道最左侧车道的无人快递车，快到路口时，无人车变至第二车道直行过了红绿灯。司机刘师傅告诉记者，附近经常看到这样的无人车，自己跟在后面一般会保持一定距离，以防前车急刹。刘师傅还说，他曾看见一辆无人快递车笔直撞上一辆平板运输车，当时平板运输车的司机立即拨打无人快递车上的电话，企业相关负责人随后赶到现场协商并赔偿。
根据《条例》，杭州市经信主管部门负责制定促进智能网联车辆道路测试、创新应用的政策措施，承担市智能网联车辆道路测试等组织协调。针对陈女士反映的无人驾驶物流配送车不遵守交通规则的问题，记者咨询了杭州市经信局，有关工作人员表示，无论是有人驾驶还是无人驾驶的车辆，在公共道路上行驶都必须严格遵守国家交通法律法规。如果遇到交通事故，群众可第一时间联系当地交警部门，按照正常的事故处理流程划分责任。如果是无人车的责任，由无人车所有企业承担。工作人员还告诉记者，无人快递车在机动车道行驶明确属于违规行为，“相当于骑电瓶车上机动车道了，是一样的处罚流程”。
无人快递车作为智慧城市建设的创新产物，也会遇到成长中的“阵痛期”。浙江工业大学地方法治与社会治理创新研究中心主任俞锋认为，就像十九世纪马车与蒸汽机车的路权之争，当下无人车与人类驾驶者的共存困境，也是交通文明进化必经的试炼。
杭州的立法将无人快递车限定于非机动车道的制度设计，体现了对交通秩序的尊重。但在一些新建城区，即便非机动车道畅通无阻，仍有无人驾驶快递车混行于机动车道，反映出上述法律在执行中的现实偏差：城市物理空间虽新，制度弹性却未同步更新。
俞锋认为，适当地允许无人快递车在机动车道行驶，体现了一种城市治理的韧性，但与此同时还需要建立动态反馈机制和公开的试验宣告机制，让老百姓更全面地了解相关信息及执法态度，才能守住安全底线，又可释放创新空间。另一方面，杭州在发展数字经济和相关创新产业的时候，应当加快建立“数字孪生交通管理平台”。例如将无人快递车的运行数据与交管系统实时对接，可实现违规行为的智能识别与自动取证。而公众参与机制的创新同样不可或缺，这将更好地实现相关信息被理解和被扩散。成都试点的“无人车市民观察员”制度就值得借鉴，通过招募志愿者佩戴记录仪跟车观察，既收集公众体验数据，又增强市民对新事物的包容度。杭州可结合既有“城市大脑”民意感知系统，建立无人快递车运行的社会影响评估模型，将急刹车频率、占道时长等指标纳入企业服务质量考评体系。
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